【编者按】高速铁路作为现代交通的动脉，其运营模式的每一次变革都牵动着千万旅客的心。近日，韩国国土交通部宣布了一项重磅规划：自明年起，KTX与SRT两大高铁系统将实现整合运营，结束长达13年的“双轨竞争”时代。这一变革不仅意味着乘客可以在首尔、龙山、水西等主要车站自由搭乘两类列车，更承诺通过优化调度增加运力、提升购票便捷性。然而，在便利背后，整合是否真能缓解“一票难求”？票价会否不降反升？工会影响力扩大会否引发新的运营风险？本文将深入解析高铁整合的机遇与挑战，揭开“便民新政”背后的多重博弈。

KTX和SRT将从明年开始整合运营。此前仅从首尔站和龙山站出发的KTX，今后也可在水西站搭乘；而原本只停靠水西站的SRT，也将开放首尔站和龙山站上客。这标志着自2013年李明博政府通过设立SR（SRT运营商）引入高铁竞争体系以来，历经13年的“双轨制”正式走向终结。

国土交通部于8日公布了“高铁整合路线图”，此举旨在落实李在明总统“整合双轨高铁体系、增加运营班次以提升公共服务便利性”的承诺。根据规划，从首尔站和龙山站出发的SRT列车，以及从水西站出发的KTX列车，将于明年3月起实现跨线运营。该部表示，这将立即缓解SRT车票的购买难题。目前，韩国铁路公社（KORAIL）的主力高速列车KTX-1拥有955个座位，是SRT（410座）的两倍以上。若将KTX-1投放到水西-釜山等SRT线路上，座位供应量将显著增加。

有批评指出，两大运营实体整合可能会强化韩国劳动组合总联盟（简称“韩劳总”）所属的铁路工会影响力。目前SR实行单一工会制，未加入韩劳总或韩国劳动组合总联盟等上级组织。

◇线路饱和问题仍在… KORAIL称“整合后每日座位将增加1.6万个”

政府决定明年整合KORAIL与SR，实质上为长达十年的合并争议画上句号。2017年，文在寅政府曾组建专项工作组讨论高铁整合，但未能达成共识，支持与反对意见持续拉锯。国土交通部铁路局长尹镇焕表示：“高铁运营分离虽不能视为政策失败，但我们判断整合带来的效率收益将高于成本。”

从明年3月起，跨线运营将使SRT能从首尔站和龙山站发车，KTX则能从水西站出发。现阶段，从首尔站出发的KTX列车抵达釜山后必须返回首尔；而整合后，这些列车可继续驶往水西站。该部解释：“通过将座位数更多的KTX灵活调配至高需求的SRT线路，并加快列车进出站流程以优化运营，将提升整体效率。”

此举有望提升水西站的乘客便利性。KTX-1的955个座位远超SRT的410座，将其投入水西-釜山等线路将有效扩充运力。KORAIL预估，运营效率提升将带来每日1.6万个座位的增长，约占当前KTX与SRT每日总供应量（25.5万座）的6%。该部还计划推出统一应用程序，实现KTX与SRT的票务支付一体化。

然而，批评者认为增加座位并非如KORAIL所言那么简单。购票难的根本原因在于无法增开列车班次，这不是单靠整合就能解决的。尽管KORAIL和SR的年客运量从2017年的1.473亿人次增长至去年的1.7149亿人次，增幅达16.4%，但同期高速列车数量仅增长8%。

此外，京釜线和湖南线列车共用的“平泽-五松”区段已完全饱和，列车发车间隔仅5分钟。虽然新增轨道正在建设中，但要到2028年才能完工。当日，国土交通部虽提出整合后每日新增1.6万个座位的目标，却未说明该数据的具体计算依据。

专家同时指出，票价不仅可能不会下降，甚至可能上涨。目前KTX票价约比SRT高10%。政府在公告中提到，KORAIL正考虑因座位增加而推行10%的票价折扣，但未提供相关依据。铁路业界相关人士透露：“KORAIL已冻结票价14年，累计亏损超过20万亿韩元。更换老旧列车等多项领域均需资金投入。”

部分舆论批评政府未充分准备即仓促推动整合，背后可能受到韩劳总的影响。隶属于韩劳总的KORAIL工会长期推动整合，实质形式是通过合并由KORAIL吸收SR。SR目前实行无上级组织的单一工会制，而KORAIL的最大工会正是韩劳总成员。有人担忧整合后工会影响力将扩大，导致罢工行动造成更严重的运营中断。汉阳大学交通物流系教授姜景雨表示：“垄断经营可能导致运营效率下降、票价上涨等副作用令人忧虑。”他补充道：“如果工会将罢工作为武器，届时将缺乏替代方案。”